ATA är ”djupt oroad”

Lastbilsbranschens organisation är ”djupt oroad” över hur omklassificering av marijuana kan påverka drogtester för förare

American Trucking Associations (ATA) säger att de är ”djupt oroade” över den potentiella effekten av en federal omklassificering av marijuana på drogtestprogram för förare—och de ber nu transportdepartementets (DOT) minister om tydlighet kring policyförändringen.

I ett brev till DOT-minister Sean Duffy i torsdags skrev ATA:s operativa chef, Dan Horvath, att branschorganisationen vill ha ”information om huruvida DOT kommer att behålla auktoriteten och kapaciteten att testa kommersiella lastbilsförare (CMV) och andra säkerhetskänsliga transportanställda för marijuanabruk” om cannabis flyttas från Schedule I till Schedule III i Controlled Substances Act (CSA).

Naturligtvis har den policyn ännu inte införts. Och även om president Donald Trump nyligen sa att han kommer att fatta ett beslut om det liggande förslaget inom veckor—efter att ha stött reformen under sin valkampanj förra året—återstår det att se om han verkligen tänker gå vidare med omklassificeringen.

Horvath sa att ATA ”inte har någon officiell ståndpunkt om legalisering eller avreglering av marijuana”, men ”vi är djupt oroade över säkerhetsriskerna med att omklassificera marijuana utan tydliga skyddsmekanismer för att bevara den nödvändiga testauktoriteten och de tekniska kraven för DOT-reglerade säkerhetskänsliga arbetare.”

Oro finns kring den potentiella borttagningen av obligatoriska federala riktlinjer för drogtester under U.S. Department of Health and Human Services (HHS) som DOT för närvarande måste följa om cannabis flyttas till Schedule III.

”Om så är fallet, utan tydliga åtgärder för att säkerställa att DOT:s program behåller—och är utrustat för att utföra—marijuanatestningsauktoritet, kan en sådan federal policyförändring få allvarliga konsekvenser för trafiksäkerheten och för hela det nationella transportnätverkets integritet,” står det i brevet. ”Denna risk förvärras av det faktum att det för närvarande inte finns någon bevisad, allmänt accepterad standard för att avgöra marijuana-påverkan vid vägkanten eller innan en förare börjar köra ett fordon, vilket gör det mycket svårare att förhindra påverkad körning.”

”Riskerna och de potentiella säkerhetsimplikationerna av en sådan lucka i testauktoriteten är väl dokumenterade,” sa Horvath och pekade på data om andelen positiva THC-tester bland förare samt studier som han påstod visar en ökning av trafikolyckor efter delstatslegalisering.

”ATA har upprepade gånger framfört dessa farhågor—och vår begäran om tydlighet kring potentiella konsekvenser för DOT:s testprogram—till departementet under den tidigare administrationen, både genom formella brev och personliga diskussioner,” skrev han i brevet, som först rapporterades av Transportation Topics.

Horvath noterade också att även om den tidigare transportministern Pete Buttigieg sa till en kongresskommitté förra året att omklassificeringen inte skulle påverka drogtestreglerna, så ”fick ATA aldrig något svar på vår korrespondens som förklarade grunden för denna ståndpunkt eller detaljerade hur DOT avsåg att hantera eventuella konsekvenser för programmet.”

”Med tanke på den ökade allmänna uppmärksamheten kring marijuanapolicy och möjligheten till en federal omklassificering av marijuana inom en snar framtid, begär vi tydlighet kring DOT:s planer för att hantera en sådan förändring. Dessutom uppmanar vi DOT att proaktivt samordna med HHS, [justitiedepartementet] och relevanta lagstiftare för att säkerställa att varje federal policyförändring bevarar den auktoritet, de verktyg och den tekniska kapacitet som krävs för att fortsätta testa DOT-reglerade säkerhetskänsliga arbetare.”

Samtidigt säger ett policydokument från två företag i lastbilsindustrin, som släpptes i april, att sektorn förra året saknade cirka 80 000 förare—ett problem som enligt rapporten förvärrades av att arbetare testade positivt för marijuana under DOT:s strikta nolltoleranspolicy.

Att flytta marijuana till Schedule III ”kan få betydande konsekvenser för DOT-regler och drogtestprotokoll,” säger rapporten—till exempel genom att erkänna legitim medicinsk användning och potentiellt minska social stigma—men det skulle inte nödvändigtvis lätta på restriktionerna.

DOT:s drogtestprogram använder vanligtvis urinbaserade tester, men rapporten säger att saliv- och hårfollikeltester erbjuder fördelar jämfört med standarden. Den noterar också att det ”för närvarande inte finns något allmänt spritt test för att avgöra om en förare för närvarande är påverkad av en drog som THC.”

Departementet färdigställde nya testpolicys 2023 för att tillåta orala salivtester som ett alternativ till urinbaserade tester. Sent förra året beklagade kritiker att mer än ett och ett halvt år efter att regeln färdigställdes hade federala tjänstemän ännu inte upprättat den infrastruktur som krävs för att den nya testproceduren ska kunna användas.

Kongressens lagstiftare hörde i mars representanter från lastbilsindustrin, som efterlyste bredare användning av hårfollikeltester i branschen. Ordföranden för National Transportation Safety Board (NTSB) rekommenderade under tiden bättre utbildning för förare.

I april beslutade Högsta domstolen i USA till förmån för en lastbilschaufför som stämde ett cannabisföretag efter att han avskedats för ett positivt THC-test som han sa orsakats av att han konsumerat en hampa-baserad CBD-produkt.

Separat tonade en tjänsteman vid Substance Abuse and Mental Health Services Administration (SAMHSA) ner kritik från VD:n för ett drogtestföretag, som hävdade att en mer omfattande användning av salivbaserade drogtester ”innebär att lastbilsförare som använder cannabis kommer att kunna göra det nästan ostraffat, så länge de undviker ett drogtest i ett par dagar.”

Transportindustrin rådde också kongressen i januari att om marijuana omklassificeras på federal nivå, vill företagen ha försäkringar om att de inte måste avstå från nolltoleranspolicys för förare—samtidigt som man betonade att ett nyckelproblem för sektorn är bristen på teknik för att upptäcka påverkad körning.

En kongressrapport från 2023 för ett Transportation, Housing and Urban Development, and Related Agencies (THUD)-förslag sa att husets anslagskommitté ”fortsätter att stödja utvecklingen av en objektiv standard för att mäta marijuana-påverkan och ett relaterat fältnykterhetstest för att säkerställa vägsäkerhet.”

Ett år tidigare skickade senator John Hickenlooper (D) från Colorado ett brev till DOT för att få en uppdatering om statusen för en federal rapport om forskningshinder som hämmar utvecklingen av ett standardiserat test för marijuana-påverkan i trafiken. Departementet var skyldigt att färdigställa rapporten enligt ett stort infrastrukturpaket som undertecknades av dåvarande president Joe Biden, men det missade sin deadline.

Samtidigt varnade NTSB förra året för att marijuanaomklassificering kan skapa en ”blind fläck” med avseende på drogtester av federalt reglerade arbetare i säkerhetskänsliga positioner.

Vid en huskommittéutfrågning hänvisade dåvarande DOT-minister Buttigieg till oro från ATA ”om de breda folkhälso- och säkerhetskonsekvenserna av omklassificeringen på det nationella vägsystemet och dess användare,” vilket lastbilsföreningen framfört i ett brev till ministern.

Nuvarande federal lag kräver att kommersiella förare avstår från cannabis och utsätter dem för olika former av drogtester, från anställningsprövning till slumpmässiga tester.

I juni 2022 visade en ATRI-undersökning bland licensierade amerikanska lastbilsförare att 72,4 procent stödde en ”lättnad” av cannabislagar och testpolicyer. Ytterligare 66,5 procent sa att marijuana borde legaliseras på federal nivå.

Cannabisreformförespråkare har under tiden också uppmanat federala tjänstemän att ändra vad de kallar ”diskriminerande” drogtestpraktiker inom lastbilsindustrin.

En toppanalytiker på Wells Fargo sa 2022 att det finns en huvudorsak till stigande kostnader och brist på arbetare i transportsektorn: federal kriminalisering av marijuana och de resulterande drogtestkraven som kvarstår även när fler delstater inför legalisering.

Den dåvarande kongressledamoten Earl Blumenauer (D-OR) skickade 2022 ett brev till chefen för DOT och betonade att myndighetens policyer för att drogtesta lastbilsförare och andra kommersiella förare för marijuana i onödan kostar människor deras jobb och bidrar till problem i försörjningskedjan.

ATRI:s rapport från 2022 noterade att forskningen om cannabisbrukets påverkan på körning och vägsäkerhet för närvarande är blandad, vilket försvårar regelgivning för att hantera frågan. En separat rapport från Congressional Research Service (CRS) från 2019 fann på liknande sätt att bevisen för cannabis förmåga att försämra körning är oklara.

Originalartikeln hos Marijuana Moment!